제22대 제430회 제1차 국토교통위원회 교통법안심사소위원회 (2025년 12월 15일)

의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제430회 국회(임시회) 제1차 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니 다. 오늘 회의에서는 먼저 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안 공청회 를 실시한 후 총 25건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다. 오늘 회의는 소위 회의지만 법률안 공청회는 국회 의사중계시스템 및 유튜브로 실시간 중계됨을 말씀드립니다. 1. 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안 공청회 (14시09분)

의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제430회 국회(임시회) 제1차 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니 다. 오늘 회의에서는 먼저 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안 공청회 를 실시한 후 총 25건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다. 오늘 회의는 소위 회의지만 법률안 공청회는 국회 의사중계시스템 및 유튜브로 실시간 중계됨을 말씀드립니다. 1. 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안 공청회 (14시09분)

그러면 의사일정 제1항 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안 공청회를 상정합니다. 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드립니다. 이번 공청회는 개인형 이동수단의 안전 및 관리에 관한 법률안을 비롯한 총 12건의 법 률안을 심사함에 있어 관계 업계 및 전문가, 수요자 등으로부터 의견을 청취하기 위해 개최되었습니다. 오늘 공청회를 통해 진술인들의 의견을 듣고 함께 논의함으로써 제정안 심사에 실질적인 도움이 되기를 기대합니다. 특히 지난 소위원회에서 여러 의견이 제기 되었던 면허제도와 관련하여 서로의 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 나가는 계기가 되기를 바랍니다. 그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분을 소 개해 드리도록 하겠습니다. 소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다. 먼저 한국PM산업협회 정구성 고문변호사님 나오셨습니다. 감사합니다. 다음, 고려대학교 김서현 학생 나오셨습니다. 감사합니다. 이어서 충북대학교 송태진 교수님 나오셨습니다. 감사합니다. 마지막으로 한국교통연구원 신희철 부원장님 나오셨습니다. 감사합니다. (인사) 4 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 오늘 공청회는 우선 네 분의 진술인께서 한 분당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행하겠습니다. 참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니 다. 그러면 네 분 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다. 먼저 정구성 변호사님 진술해 주시기 바랍니다.

그러면 의사일정 제1항 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안 공청회를 상정합니다. 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드립니다. 이번 공청회는 개인형 이동수단의 안전 및 관리에 관한 법률안을 비롯한 총 12건의 법 률안을 심사함에 있어 관계 업계 및 전문가, 수요자 등으로부터 의견을 청취하기 위해 개최되었습니다. 오늘 공청회를 통해 진술인들의 의견을 듣고 함께 논의함으로써 제정안 심사에 실질적인 도움이 되기를 기대합니다. 특히 지난 소위원회에서 여러 의견이 제기 되었던 면허제도와 관련하여 서로의 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 나가는 계기가 되기를 바랍니다. 그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분을 소 개해 드리도록 하겠습니다. 소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다. 먼저 한국PM산업협회 정구성 고문변호사님 나오셨습니다. 감사합니다. 다음, 고려대학교 김서현 학생 나오셨습니다. 감사합니다. 이어서 충북대학교 송태진 교수님 나오셨습니다. 감사합니다. 마지막으로 한국교통연구원 신희철 부원장님 나오셨습니다. 감사합니다. (인사) 4 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 오늘 공청회는 우선 네 분의 진술인께서 한 분당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행하겠습니다. 참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니 다. 그러면 네 분 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다. 먼저 정구성 변호사님 진술해 주시기 바랍니다.

안녕하십니까? 한국PM산업협회 정구성 고문변호사입니다. 먼저 공청회 자리를 마련해 주셔서 저희 의견을 말씀드릴 수 있는 자리를 만들어 주신 존경하는 위원님들께 깊은 감사의 말씀 드립니다. PM, 그러니까 퍼스널 모빌리티는 탄소배출을 줄이고 한정된 도시자원을 절약하는 친 환경 미래 교통수단으로 세계적으로 확대되고 있는 추세입니다. 지금 언론에서는 파리, 멜버른, 마드리드 이렇게 금지돼 있는 일부 도시들이 계속 반복해서 나오고 있는데 사실 은 유럽이나 미국에서는 다들 확대가 되고 있는 추세고요. 그리고 우리나라에서도 2019 년경 본격적으로 PM이 등장한 이후에 현재 서비스 가입자가 1000만 명이 넘고 매일 이 용하는 사람만 해도 30만 명에서 50만 명에 달합니다. 전 세계적으로도 대세라고 할 것이, 전체적으로 친환경에너지를 많이 이용을 해야 되 는데 전기자동차는 지금 캐즘(chasm)이 와서 전기를 사용하는 PM의 활용이 늘어나고 있다라는 게 세계적인 추세고요. 그리고 실제로 이게 퍼스트 마일(first mile), 라스트 마 일(last mile)이라고 해서 대중교통을 타기 전 그리고 탄 이후, 이 부분들을 많이 커버를 하는데 수도권하고 대도시에서는 시민들의 필수적인 출퇴근 수단이 되고 있습니다만 인 구감소가 이루어지고 있는 지방 소도시나 이런 곳에서는 도리어 대중교통을 대체하는 수 단이 되고 있습니다. 실제로 인구감소로 인해서 배차 간격이 점점 늘어나고 어떻게든 이동을 시키기 위해서 수요응답형 버스라든지 이런 대책이 논의되고 있는 상황에서 이 PM도 이제 유력한 대 안으로 논의가 되고 있고요. 그리고 덧붙여서 20대 청년들의 경우에는 자동차를 소유하 기가 힘든데 이 PM이 발의됨으로써 헌법상 기본권이라고 할 수 있는 이동권도 확대를 하는 그런 의미도 있습니다. 그런데 PM 산업이 지금 문제가 명확합니다. 문제는 딱 두 가지인데요. 하나는 안전 문제고 하나는 주차 문제입니다. 안전 문제에 있어서 저희 업계가 생각하는 해결 방법도 두 가지인데요. 첫째로는 전동킥보드를 타고 길에 나갔을 때 어떤 신호에서 어떤 길을 가야 되는지에 대해서 확실하게 교육을 받고 타야 된다는 것입니다. 실제로 저조차도 한 몇 년 전에는 전동킥보드를 타고 길에 나갔을 때 좀 멍했습니다. 어느 길로 가야 되지, 인도로 가도 되 나 그랬었는데, 업계에서 PM 면허 문제를 한 40～50개 정도 만든 적이 있었는데 그거를 만들면서 제 스스로도 정리가 돼서 나가서 어떤 신호에서 어떻게 타면 되겠구나 하는 거 를 알게 됐고. 원동기장치자전거 면허의 경우에는 125㏄ 이하의 오토바이이기 때문에 규모도 좀 다를 뿐만 아니라, 제일 큰 문제는 이걸 타고 길에 나갔을 때 다니는 길하고 봐야 되는 신호 가 다르다는 것이 문제입니다. 그렇다 보니까 이거랑 구별되는 PM 자체만의 교육이 반 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 5 드시 이루어져야 된다라는 게 업계의 입장이고. 두 번째로 이렇게 교육이 된 이용자가 길에 나갔을 때 그 도로의 주행질서가 잡히기 위해서는 주행환경이 개선이 돼야 됩니다. 주행환경이 개선되기 위해서 가장 좋은 것은 전용도로가 많이 설치가 되는 것입니다. 해외 같은 경우에는 PM과 자전거에 대한 전용 도로가 많이 설치돼 있고 그게 또 차도하고의 사이에서 시멘트 턱이나 이런 걸로 막혀 있어서 이른바 분리주의 정책을 사용을 하고 있는데 이거는 보행자든 자전거든 킥보드든 자동차와 부딪쳤을 경우에는 크게 다치게 되기 때문에 이 분리주의 정책이 궁극적으로는 가야 될 것이기는 하고요. 그런데 다만 과도기적으로, 지금 현재 우리나라에도 자전거도로가 사실은 굉장히 많습 니다. 굉장히 많은데, 전용도로는 한 10% 정도밖에 안 되고 한 80% 정도가 보행자 겸용 도로로 돼 있는데요. 문제는 이 보행자 겸용도로가 인도하고 겉으로 봤을 때 차이가 안 난다는 것입니다. 그래서 업계에서 계속 몇 년 전부터 제안을 해 왔던 것은 보행자 겸용도로에는 고속도 로에 있는 것처럼 분홍색이나 초록색의 주행유도선 같은 거를 이렇게 그어 놓는다고 하 면 PM이나 자전거를 타고 길에 나왔던 사람이 그게 그어져 있으면 겸용도로라고 생각 하고 올라가서 타고, 없으면 인도이기 때문에 안 올라가고 차도 우측 가장자리로 다니고 하는 식으로 과도기적인 해법으로 이런 방법들이 좋지 않을까 생각이 되고요. 이렇게 주 행 방법을 익히고 나서 길에 나왔을 때 주행환경이 이렇게 개선돼 있으면 안전 문제는 거의 해결될 것이라고 저희는 생각을 하고 있습니다. 그리고 두 번째로는 지자체에서 많이 문제 삼는 주차 문제입니다. 항상 널부러져 있다 라는 게 문제가 많이 되고 있는데요. 문제는 현행 도로교통법상, 현행 도로교통법이 1960 년에 만들어진 법인데 거기에는 ‘차’라는 개념이 있어서 그 차 안에 자동차 그리고 자전 거, 킥보드 이런 것들이 전부 다 들어가 있습니다. 그런데 이것들은 전부 다 인도에는 주 차가 금지돼 있고요. 이게 예외적으로 주차가 허용되기 위해서는 시장 등의 요청에 따라 서 경찰청장이 협의하고 그리고 안전표지 등 시설물을 설치하게 돼 있습니다. 그래서 지금 올라와 있는 법안들 중에서도 이런 세 가지 요건을 갖춰야 되는 법안들이 많은데 그렇게 되면 굉장히 힘든 것이 뭐냐 하면, 이 산업이 이뤄지기 위해서는 일단 충 분한 주차시설이 필요합니다. 그런데 특히 다른 무엇보다도 시설물 설치를 해야 된다고 그러면 지자체가 예산이 모자라서 시설물을 잘 못 설치하게 될 것이기 때문에 일단 이 서비스가 이루어지기가 어렵고, 그래서 일단 저희가 말씀드리는 것은 이른바 선택형 도 크 방식, 즉 주차시설을 많이 만들 수 있는 대안적인 주차 방법이 필요한데 도심지의 경 우에는 주차시설을 만들어서 거기에 세우고 그리고 외곽지역의 경우에는 프리 플로팅을 허용하는 선택적 도크 방식이라든지, 아니면 실제로 길에는 표시를 하지 않거나 최소한 의 표시만 하고 이용자들이 이용하는 애플리케이션에만 주차 구간을 만들어서 나머지는 금지시키는 방식으로 하는 가상 지정주차제라는 것도 있고요. 가상 지정주차제의 경우에 는 GPS 오류가 나서 기기가 좀…… GPS가 튀어 가지고 덜 정리가 될 수 있는데 그런 경우에는 하루에 한 번이든 두 번이든 사람이 실제로 돌아다니면서 정리를 하게 만들면 깔끔해지지 않을까 싶습니다. 그래서 이런 방식으로 주차시설을 충분히 마련할 수 있는 대안적인 주차 방법이 마련된다고 하면 이 서비스가 계속 이뤄지게 될 것 같습니다. 6 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 근거리 이동수단이라는 게 지금 사회적 비난의 대상이 되고 있습니다마는 이런 방식으 로 안전에 대한 문제가 어느 정도 새로운 제도로 인해서 해결되고 주차에 대한 문제도 해결된다고 하면 굉장히 많은 교통체증을 줄이고 또 도로 자원을 아끼고 주차장 자원도 아끼고 탄소배출도 줄이는 굉장히 좋은 대체재가 될 것 같고, 이 서비스는 처음에 서비 스가 론칭됐을 때부터 이용자들이 사용을 굉장히 많이 하고 시장에서 먼저 어느 정도 응 답이 왔었던 서비스이기 때문에 제도화만 제대로 이뤄진다고 하면 정책목표를 굉장히 쉽 게 달성할 수 있는 좋은 대책이라고 생각이 됩니다. 그래서 말씀드린 것과 같이 이런 안전 문제와 주차 문제에 대한 어떤 생산적인 제도화 가 이루어지기를 부탁을 드리고 말씀을 이만 마무리하겠습니다. 감사합니다.

안녕하십니까? 한국PM산업협회 정구성 고문변호사입니다. 먼저 공청회 자리를 마련해 주셔서 저희 의견을 말씀드릴 수 있는 자리를 만들어 주신 존경하는 위원님들께 깊은 감사의 말씀 드립니다. PM, 그러니까 퍼스널 모빌리티는 탄소배출을 줄이고 한정된 도시자원을 절약하는 친 환경 미래 교통수단으로 세계적으로 확대되고 있는 추세입니다. 지금 언론에서는 파리, 멜버른, 마드리드 이렇게 금지돼 있는 일부 도시들이 계속 반복해서 나오고 있는데 사실 은 유럽이나 미국에서는 다들 확대가 되고 있는 추세고요. 그리고 우리나라에서도 2019 년경 본격적으로 PM이 등장한 이후에 현재 서비스 가입자가 1000만 명이 넘고 매일 이 용하는 사람만 해도 30만 명에서 50만 명에 달합니다. 전 세계적으로도 대세라고 할 것이, 전체적으로 친환경에너지를 많이 이용을 해야 되 는데 전기자동차는 지금 캐즘(chasm)이 와서 전기를 사용하는 PM의 활용이 늘어나고 있다라는 게 세계적인 추세고요. 그리고 실제로 이게 퍼스트 마일(first mile), 라스트 마 일(last mile)이라고 해서 대중교통을 타기 전 그리고 탄 이후, 이 부분들을 많이 커버를 하는데 수도권하고 대도시에서는 시민들의 필수적인 출퇴근 수단이 되고 있습니다만 인 구감소가 이루어지고 있는 지방 소도시나 이런 곳에서는 도리어 대중교통을 대체하는 수 단이 되고 있습니다. 실제로 인구감소로 인해서 배차 간격이 점점 늘어나고 어떻게든 이동을 시키기 위해서 수요응답형 버스라든지 이런 대책이 논의되고 있는 상황에서 이 PM도 이제 유력한 대 안으로 논의가 되고 있고요. 그리고 덧붙여서 20대 청년들의 경우에는 자동차를 소유하 기가 힘든데 이 PM이 발의됨으로써 헌법상 기본권이라고 할 수 있는 이동권도 확대를 하는 그런 의미도 있습니다. 그런데 PM 산업이 지금 문제가 명확합니다. 문제는 딱 두 가지인데요. 하나는 안전 문제고 하나는 주차 문제입니다. 안전 문제에 있어서 저희 업계가 생각하는 해결 방법도 두 가지인데요. 첫째로는 전동킥보드를 타고 길에 나갔을 때 어떤 신호에서 어떤 길을 가야 되는지에 대해서 확실하게 교육을 받고 타야 된다는 것입니다. 실제로 저조차도 한 몇 년 전에는 전동킥보드를 타고 길에 나갔을 때 좀 멍했습니다. 어느 길로 가야 되지, 인도로 가도 되 나 그랬었는데, 업계에서 PM 면허 문제를 한 40～50개 정도 만든 적이 있었는데 그거를 만들면서 제 스스로도 정리가 돼서 나가서 어떤 신호에서 어떻게 타면 되겠구나 하는 거 를 알게 됐고. 원동기장치자전거 면허의 경우에는 125㏄ 이하의 오토바이이기 때문에 규모도 좀 다를 뿐만 아니라, 제일 큰 문제는 이걸 타고 길에 나갔을 때 다니는 길하고 봐야 되는 신호 가 다르다는 것이 문제입니다. 그렇다 보니까 이거랑 구별되는 PM 자체만의 교육이 반 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 5 드시 이루어져야 된다라는 게 업계의 입장이고. 두 번째로 이렇게 교육이 된 이용자가 길에 나갔을 때 그 도로의 주행질서가 잡히기 위해서는 주행환경이 개선이 돼야 됩니다. 주행환경이 개선되기 위해서 가장 좋은 것은 전용도로가 많이 설치가 되는 것입니다. 해외 같은 경우에는 PM과 자전거에 대한 전용 도로가 많이 설치돼 있고 그게 또 차도하고의 사이에서 시멘트 턱이나 이런 걸로 막혀 있어서 이른바 분리주의 정책을 사용을 하고 있는데 이거는 보행자든 자전거든 킥보드든 자동차와 부딪쳤을 경우에는 크게 다치게 되기 때문에 이 분리주의 정책이 궁극적으로는 가야 될 것이기는 하고요. 그런데 다만 과도기적으로, 지금 현재 우리나라에도 자전거도로가 사실은 굉장히 많습 니다. 굉장히 많은데, 전용도로는 한 10% 정도밖에 안 되고 한 80% 정도가 보행자 겸용 도로로 돼 있는데요. 문제는 이 보행자 겸용도로가 인도하고 겉으로 봤을 때 차이가 안 난다는 것입니다. 그래서 업계에서 계속 몇 년 전부터 제안을 해 왔던 것은 보행자 겸용도로에는 고속도 로에 있는 것처럼 분홍색이나 초록색의 주행유도선 같은 거를 이렇게 그어 놓는다고 하 면 PM이나 자전거를 타고 길에 나왔던 사람이 그게 그어져 있으면 겸용도로라고 생각 하고 올라가서 타고, 없으면 인도이기 때문에 안 올라가고 차도 우측 가장자리로 다니고 하는 식으로 과도기적인 해법으로 이런 방법들이 좋지 않을까 생각이 되고요. 이렇게 주 행 방법을 익히고 나서 길에 나왔을 때 주행환경이 이렇게 개선돼 있으면 안전 문제는 거의 해결될 것이라고 저희는 생각을 하고 있습니다. 그리고 두 번째로는 지자체에서 많이 문제 삼는 주차 문제입니다. 항상 널부러져 있다 라는 게 문제가 많이 되고 있는데요. 문제는 현행 도로교통법상, 현행 도로교통법이 1960 년에 만들어진 법인데 거기에는 ‘차’라는 개념이 있어서 그 차 안에 자동차 그리고 자전 거, 킥보드 이런 것들이 전부 다 들어가 있습니다. 그런데 이것들은 전부 다 인도에는 주 차가 금지돼 있고요. 이게 예외적으로 주차가 허용되기 위해서는 시장 등의 요청에 따라 서 경찰청장이 협의하고 그리고 안전표지 등 시설물을 설치하게 돼 있습니다. 그래서 지금 올라와 있는 법안들 중에서도 이런 세 가지 요건을 갖춰야 되는 법안들이 많은데 그렇게 되면 굉장히 힘든 것이 뭐냐 하면, 이 산업이 이뤄지기 위해서는 일단 충 분한 주차시설이 필요합니다. 그런데 특히 다른 무엇보다도 시설물 설치를 해야 된다고 그러면 지자체가 예산이 모자라서 시설물을 잘 못 설치하게 될 것이기 때문에 일단 이 서비스가 이루어지기가 어렵고, 그래서 일단 저희가 말씀드리는 것은 이른바 선택형 도 크 방식, 즉 주차시설을 많이 만들 수 있는 대안적인 주차 방법이 필요한데 도심지의 경 우에는 주차시설을 만들어서 거기에 세우고 그리고 외곽지역의 경우에는 프리 플로팅을 허용하는 선택적 도크 방식이라든지, 아니면 실제로 길에는 표시를 하지 않거나 최소한 의 표시만 하고 이용자들이 이용하는 애플리케이션에만 주차 구간을 만들어서 나머지는 금지시키는 방식으로 하는 가상 지정주차제라는 것도 있고요. 가상 지정주차제의 경우에 는 GPS 오류가 나서 기기가 좀…… GPS가 튀어 가지고 덜 정리가 될 수 있는데 그런 경우에는 하루에 한 번이든 두 번이든 사람이 실제로 돌아다니면서 정리를 하게 만들면 깔끔해지지 않을까 싶습니다. 그래서 이런 방식으로 주차시설을 충분히 마련할 수 있는 대안적인 주차 방법이 마련된다고 하면 이 서비스가 계속 이뤄지게 될 것 같습니다. 6 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 근거리 이동수단이라는 게 지금 사회적 비난의 대상이 되고 있습니다마는 이런 방식으 로 안전에 대한 문제가 어느 정도 새로운 제도로 인해서 해결되고 주차에 대한 문제도 해결된다고 하면 굉장히 많은 교통체증을 줄이고 또 도로 자원을 아끼고 주차장 자원도 아끼고 탄소배출도 줄이는 굉장히 좋은 대체재가 될 것 같고, 이 서비스는 처음에 서비 스가 론칭됐을 때부터 이용자들이 사용을 굉장히 많이 하고 시장에서 먼저 어느 정도 응 답이 왔었던 서비스이기 때문에 제도화만 제대로 이뤄진다고 하면 정책목표를 굉장히 쉽 게 달성할 수 있는 좋은 대책이라고 생각이 됩니다. 그래서 말씀드린 것과 같이 이런 안전 문제와 주차 문제에 대한 어떤 생산적인 제도화 가 이루어지기를 부탁을 드리고 말씀을 이만 마무리하겠습니다. 감사합니다.

정구성 변호사님이 PM산업협회, 업계의 의견을 대신해서 말씀을 주 셨습니다. 수고하셨습니다. 주로 우리 국민들 또 이용자들이 궁금해하시는 부분은 안전 문제, 아까 주차 문제를 말씀하셨는데 주차 문제와 관련된 여러 가지의 걱정과 또 하나는 사용자들이 이 면허가 몇 세까지 해당돼야 되는지, 혹은 면허가 없어야 되는지 이런 문제에 대한 여러 의견들 이 지금 다양해서 다음 진술인분들께서는 그 두 가지 문제에 좀 더 집중적으로 여러분들 의 의견을 피력해 주시기를 부탁드리겠습니다. 이어서 고려대학교 김서현 학생 진술해 주시기 바랍니다.

정구성 변호사님이 PM산업협회, 업계의 의견을 대신해서 말씀을 주 셨습니다. 수고하셨습니다. 주로 우리 국민들 또 이용자들이 궁금해하시는 부분은 안전 문제, 아까 주차 문제를 말씀하셨는데 주차 문제와 관련된 여러 가지의 걱정과 또 하나는 사용자들이 이 면허가 몇 세까지 해당돼야 되는지, 혹은 면허가 없어야 되는지 이런 문제에 대한 여러 의견들 이 지금 다양해서 다음 진술인분들께서는 그 두 가지 문제에 좀 더 집중적으로 여러분들 의 의견을 피력해 주시기를 부탁드리겠습니다. 이어서 고려대학교 김서현 학생 진술해 주시기 바랍니다.

안녕하십니까? 저는 현재 서울 소재 대학에 재학 중인 스물세 살 김 서현입니다. 오늘 이 자리에 참석할 수 있게 자리를 마련해 주신 위원님들께 감사드립니다. 오늘 이 자리에서 저는 전문가 자격이 아닌 전동킥보드를 실제로 이용하고 있는 한 명 의 청년 이용자로서 현장의 목소리를 전달하고자 참석하게 되었습니다. 먼저 전동킥보드 가 제 생활에서 어떠한 의미를 갖는지부터 말씀드리겠습니다. 제가 거주하는 곳에서 학교까지는 도보로 약 30분 거리이며 대중교통을 이용하더라도 강의실까지 가파른 언덕길을 올라가야 하기 때문에 매일 통학하는 데 상당한 체력 소모 가 있었습니다. 그러나 전동킥보드를 이용하면 7∼8분이면 강의실 앞까지 도착할 수 있 었습니다. 전동킥보드는 대중교통을 이용하기는 애매한 거리, 걷기에는 멀고 버스 타기에 는 가까운 그런 구간에서 실질적인 이동수단의 역할을 하고 있습니다. 제가 전동킥보드의 필요성을 가장 절실하게 느낀 순간이 있는데 늦은 밤 귀가시간이었 습니다. 저는 과외 아르바이트를 하고 있는데 과외 학생 시험기간이 되면 자정이 넘어서 끝나는 경우도 많았습니다. 집까지 가는 길이 가로등이 띄엄띄엄 있는 조용한 빌라촌 골 목이었기 때문에 뒤에서 발소리가 들릴 때마다 나를 따라오는 것은 아닐까, 취객이 말을 걸지는 않을까 이런 잡념에 사로잡혀서 집에 도착할 때까지 계속 긴장 상태를 유지하고 는 했습니다. 하지만 전동킥보드를 타면 그 구간을 30초에서 1분이면 빠르게 통과할 수 있었습니다. 걸어서 10분 정도 걸리는 어두운 골목길을 단 1분 만에 벗어날 수 있다는 것, 이것이 얼마나 큰 차이인지 여러분들께서도 공감하실 수 있을 것입니다. 저에게 전동 킥보드는 밤길에서의 노출시간을 최소화해 주는 안전수단입니다. 특히 여성 1인 가구가 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 7 증가하고 있는 현실에서 이러한 이동수단의 효용성이 더욱 중요하다고 생각이 됩니다. 또한 전동킥보드는 대중교통의 혼잡 구간에서도 보완재 역할을 해 주었는데요. 아침 등교시간대에는 지하철과 버스가 출퇴근 인파로 인해서 매우 혼잡하고 특히 시험기간에 는 버스 한두 대를 보내는 경우도 있었습니다. 이는 체력적인 부담뿐만 아니라 매일 아 침 지속적으로 스트레스를 주는 요인이기도 하였습니다. 또한 환승역처럼 인파가 집중되 는 구간에서는 계단 이동이나 대기 시간 때문에 10분 이상으로 지체되는 경우도 있었습 니다. 이러한 상황에서 전동킥보드가 혼잡한 구간을 회피하는 방식으로 자연스럽게 대중 교통의 수요를 분산시키는 역할을 하고 있음을 체감할 수 있었습니다. 전동킥보드가 특히나 저와 같은 대학생 그리고 청년층에서 많이 사용되는 이유는 현실 적인 경제적 제약 때문이라고 생각이 듭니다. 저를 포함한 많은 대학생이 운전면허가 있 더라도 자동차를 구매하거나 렌트할 경제적 여건은 되지 않습니다. 또한 짧은 거리에 택 시를 이용하는 것도 부담이 느껴졌습니다. 제 본가인 남양주의 경우에는 교통 접근성이 좋은 서울과 달리 역에서 집까지 가려면 버스 배차 간격 30분 그리고 버스를 타고도 15분 이상이 소요됩니다. 택시요금이 부담스 럽기 때문에 그럴 때마다 늘 현실적인 선택지인 전동킥보드를 선택하게 되었습니다. 전동킥보드가 일상적인 대인관계 유지에도 영향을 미쳤다는 점을 말씀드리고 싶은데 요. 제 가장 친한 친구가 사는 곳은 도보로 30분 거리인데 대중교통을 이용하면 환승이 필요하고 내려서도 도보 이동이 필요했기 때문에 잠깐 만나자는 약속조차 부담스러웠습 니다. 하지만 전동킥보드를 이용하면 10분 정도면 도착할 수 있게 되었고 ‘지금 잠깐 볼 래?’ 같은 가벼운 만남이 훨씬 자주 이루어지게 되었습니다. 다음으로 전동킥보드의 안전 문제에 대해서는 이용자 역시 책임 있게 접근해야 한다고 생각합니다. 현재 제가 느끼기로는 속도 기준이 일부 구간에서 다소 높게 느껴지는 때가 있습니다. 특히나 보행자가 많은 도로나 골목길 그리고 학교 주변에서는 이런 속도 제한 을 조금 낮추는 것이 사고 예방과 보행자 안전에 조금 더 긍정적일 것으로 판단됩니다. 이용자 입장에서도 속도가 일정 수준만 낮춰진다면 이동시간이 크게 증가하지는 않기에 이는 불편이 아니라 안전 확보를 위한 합리적 조정으로 받아들일 수 있습니다. 전동킥보드 문제를 단순히 이용 금지 혹은 과도한 제한으로 접근하기보다는 속도 관 리, 주행 구간의 정비, 이용자 교육 등 관리 중심의 정책이 조금 더 실효성이 있다고 생 각했습니다. 실제로 많은 이용자들이 보행자 밀집 구간에서는 속도를 줄이거나 하차하기 도 하고 위험 구간에서는 한 발을 지면에 놓고 사용하는 등의 나름의 안전 기준을 가지 고 사용하고 있습니다. 정책 역시나 이런 현실적인 이용 행태를 뒷받침하는 형태로 설계되어야 한다고 생각합 니다. 자칫 과도한 규제가 이미 이 수단에 의존하고 있는 수많은 시민들의 권리를 제약 하는 결과를 낳을 수도 있기 때문입니다. 마지막으로 전동킥보드는 누군가에게는 불편함의 대상일 수는 있지만 누군가에게는 이 동의 선택권을 넓혀 주는 중요한 수단임을 말씀드리고 싶습니다. 특히 학생, 사회초년생, 1인 가구와 같이 이동 여건이 제한적인 계층에게는 특히나 실질적인 효용이 크다고 생각 합니다. 오늘의 공청회가 전동킥보드를 허용할 것인가 말 것인가의 이분법적 논의가 아니라 어 8 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 떻게 하면 더 안전하고 책임 있게 활용할 수 있을 것인가를 함께 고민해 보는 자리가 되 기를 바랍니다. 긴 시간 경청해 주셔서 진심으로 감사드립니다.

안녕하십니까? 저는 현재 서울 소재 대학에 재학 중인 스물세 살 김 서현입니다. 오늘 이 자리에 참석할 수 있게 자리를 마련해 주신 위원님들께 감사드립니다. 오늘 이 자리에서 저는 전문가 자격이 아닌 전동킥보드를 실제로 이용하고 있는 한 명 의 청년 이용자로서 현장의 목소리를 전달하고자 참석하게 되었습니다. 먼저 전동킥보드 가 제 생활에서 어떠한 의미를 갖는지부터 말씀드리겠습니다. 제가 거주하는 곳에서 학교까지는 도보로 약 30분 거리이며 대중교통을 이용하더라도 강의실까지 가파른 언덕길을 올라가야 하기 때문에 매일 통학하는 데 상당한 체력 소모 가 있었습니다. 그러나 전동킥보드를 이용하면 7∼8분이면 강의실 앞까지 도착할 수 있 었습니다. 전동킥보드는 대중교통을 이용하기는 애매한 거리, 걷기에는 멀고 버스 타기에 는 가까운 그런 구간에서 실질적인 이동수단의 역할을 하고 있습니다. 제가 전동킥보드의 필요성을 가장 절실하게 느낀 순간이 있는데 늦은 밤 귀가시간이었 습니다. 저는 과외 아르바이트를 하고 있는데 과외 학생 시험기간이 되면 자정이 넘어서 끝나는 경우도 많았습니다. 집까지 가는 길이 가로등이 띄엄띄엄 있는 조용한 빌라촌 골 목이었기 때문에 뒤에서 발소리가 들릴 때마다 나를 따라오는 것은 아닐까, 취객이 말을 걸지는 않을까 이런 잡념에 사로잡혀서 집에 도착할 때까지 계속 긴장 상태를 유지하고 는 했습니다. 하지만 전동킥보드를 타면 그 구간을 30초에서 1분이면 빠르게 통과할 수 있었습니다. 걸어서 10분 정도 걸리는 어두운 골목길을 단 1분 만에 벗어날 수 있다는 것, 이것이 얼마나 큰 차이인지 여러분들께서도 공감하실 수 있을 것입니다. 저에게 전동 킥보드는 밤길에서의 노출시간을 최소화해 주는 안전수단입니다. 특히 여성 1인 가구가 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 7 증가하고 있는 현실에서 이러한 이동수단의 효용성이 더욱 중요하다고 생각이 됩니다. 또한 전동킥보드는 대중교통의 혼잡 구간에서도 보완재 역할을 해 주었는데요. 아침 등교시간대에는 지하철과 버스가 출퇴근 인파로 인해서 매우 혼잡하고 특히 시험기간에 는 버스 한두 대를 보내는 경우도 있었습니다. 이는 체력적인 부담뿐만 아니라 매일 아 침 지속적으로 스트레스를 주는 요인이기도 하였습니다. 또한 환승역처럼 인파가 집중되 는 구간에서는 계단 이동이나 대기 시간 때문에 10분 이상으로 지체되는 경우도 있었습 니다. 이러한 상황에서 전동킥보드가 혼잡한 구간을 회피하는 방식으로 자연스럽게 대중 교통의 수요를 분산시키는 역할을 하고 있음을 체감할 수 있었습니다. 전동킥보드가 특히나 저와 같은 대학생 그리고 청년층에서 많이 사용되는 이유는 현실 적인 경제적 제약 때문이라고 생각이 듭니다. 저를 포함한 많은 대학생이 운전면허가 있 더라도 자동차를 구매하거나 렌트할 경제적 여건은 되지 않습니다. 또한 짧은 거리에 택 시를 이용하는 것도 부담이 느껴졌습니다. 제 본가인 남양주의 경우에는 교통 접근성이 좋은 서울과 달리 역에서 집까지 가려면 버스 배차 간격 30분 그리고 버스를 타고도 15분 이상이 소요됩니다. 택시요금이 부담스 럽기 때문에 그럴 때마다 늘 현실적인 선택지인 전동킥보드를 선택하게 되었습니다. 전동킥보드가 일상적인 대인관계 유지에도 영향을 미쳤다는 점을 말씀드리고 싶은데 요. 제 가장 친한 친구가 사는 곳은 도보로 30분 거리인데 대중교통을 이용하면 환승이 필요하고 내려서도 도보 이동이 필요했기 때문에 잠깐 만나자는 약속조차 부담스러웠습 니다. 하지만 전동킥보드를 이용하면 10분 정도면 도착할 수 있게 되었고 ‘지금 잠깐 볼 래?’ 같은 가벼운 만남이 훨씬 자주 이루어지게 되었습니다. 다음으로 전동킥보드의 안전 문제에 대해서는 이용자 역시 책임 있게 접근해야 한다고 생각합니다. 현재 제가 느끼기로는 속도 기준이 일부 구간에서 다소 높게 느껴지는 때가 있습니다. 특히나 보행자가 많은 도로나 골목길 그리고 학교 주변에서는 이런 속도 제한 을 조금 낮추는 것이 사고 예방과 보행자 안전에 조금 더 긍정적일 것으로 판단됩니다. 이용자 입장에서도 속도가 일정 수준만 낮춰진다면 이동시간이 크게 증가하지는 않기에 이는 불편이 아니라 안전 확보를 위한 합리적 조정으로 받아들일 수 있습니다. 전동킥보드 문제를 단순히 이용 금지 혹은 과도한 제한으로 접근하기보다는 속도 관 리, 주행 구간의 정비, 이용자 교육 등 관리 중심의 정책이 조금 더 실효성이 있다고 생 각했습니다. 실제로 많은 이용자들이 보행자 밀집 구간에서는 속도를 줄이거나 하차하기 도 하고 위험 구간에서는 한 발을 지면에 놓고 사용하는 등의 나름의 안전 기준을 가지 고 사용하고 있습니다. 정책 역시나 이런 현실적인 이용 행태를 뒷받침하는 형태로 설계되어야 한다고 생각합 니다. 자칫 과도한 규제가 이미 이 수단에 의존하고 있는 수많은 시민들의 권리를 제약 하는 결과를 낳을 수도 있기 때문입니다. 마지막으로 전동킥보드는 누군가에게는 불편함의 대상일 수는 있지만 누군가에게는 이 동의 선택권을 넓혀 주는 중요한 수단임을 말씀드리고 싶습니다. 특히 학생, 사회초년생, 1인 가구와 같이 이동 여건이 제한적인 계층에게는 특히나 실질적인 효용이 크다고 생각 합니다. 오늘의 공청회가 전동킥보드를 허용할 것인가 말 것인가의 이분법적 논의가 아니라 어 8 제430회-국토교통소위제1차(2025년12월15일) 떻게 하면 더 안전하고 책임 있게 활용할 수 있을 것인가를 함께 고민해 보는 자리가 되 기를 바랍니다. 긴 시간 경청해 주셔서 진심으로 감사드립니다.